El largo y lucrativo espejismo del automóvil sin conductor

Una foto ilustrativa de coches en una carretera.

Esta primavera, Uber y Lyft están marcando el comienzo de una nueva ola de OPI de empresas de economía de concierto que están reorganizando el mundo físico y el digital. Durante las próximas semanas, Nuevas películas examinará el impacto que estas empresas tienen en la forma en que viajamos, vivimos y definimos el concepto de trabajo en la era moderna.


Para Elon Musk, el automóvil sin conductor siempre está a la vuelta de la esquina. En un evento del día del inversor el mes pasado centrado en la tecnología de conducción autónoma de Tesla, el CEO predijo que su empresa tendría un millón de coches en la carretera el próximo año con hardware de conducción autónoma a un nivel de confiabilidad que consideraríamos que nadie necesita prestar atención. Eso significa autonomía de nivel 5, según la Sociedad de Ingenieros Automotrices, o un vehículo que puede viajar en cualquier camino en cualquier momento sin intervención humana. Es un nivel de avance tecnológico que una vez comparé con el Batimóvil.



año del draft de jimmy garoppolo

Musk ha hecho este tipo de afirmaciones antes. En 2015 predijo que los Tesla tendrían completa autonomía para 2017 y luz verde regulatoria un año después. En 2016 dijo que un Tesla podría conducirse solo de Los Ángeles a Nueva York para 2017, una hazaña que aún no ha sucedido. En 2017 dijo que la gente podría dormir con seguridad en sus Tesla totalmente autónomos en unos dos años. El futuro es ahora, pero tomar una siesta en el asiento del conductor de un vehículo en movimiento sigue siendo extremadamente peligroso.



En el mejor de los casos, pueden crear un sistema que funcione en ciertos escenarios limitados. No será completamente autónomo en 2020 ni en ningún momento en los próximos años. —Sam Abuelsamid, analista de investigación de Navigant

En el pasado, Musk predicciones audaces han sido recibidos con entusiasmo por el esfuerzo y un poco de escepticismo cortés. Pero la respuesta esta vez ha sido diferente. La gente tiene menos paciencia con las campañas de relaciones públicas que se hacen pasar por líneas de tiempo de ingeniería. Eso es una tontería, dice Sam Abuelsamid, analista de investigación de Navigant, una firma consultora que clasifica a las empresas según la viabilidad de sus planes de vehículos autónomos. En el mejor de los casos, pueden crear un sistema que funcione en ciertos escenarios limitados. No será completamente autónomo en 2020 ni en ningún momento en los próximos años.

¿Qué ha cambiado? Automóviles autónomos, y sus componentes básicos asociados, como el aprendizaje automático, la visión por computadora y LIDAR — continúan mejorando, pero otros ejecutivos además de Musk han admitido que los informes sobre su despliegue inminente fueron muy exagerados. CEO de Ford, Jim Hackett dijo el mes pasado que la industria había sobreestimado la llegada de los vehículos autónomos. Chris Urmson, el exlíder del proyecto de autos sin conductor de Google, una vez esperó que su hijo no necesitaría una licencia de conducir porque los autos sin conductor serán tan abundantes para el 2020. Ahora, el CEO de la startup de conducción autónoma Aurora, Urmson dice que los autos sin conductor se integrarán lentamente en nuestras carreteras en los próximos 30 a 50 años . Eso es casi el tiempo que tardaron las computadoras en evolucionar desde el primer mainframe de IBM hasta el primer iPhone de Apple.



A pesar de los contratiempos, el dinero sigue llegando a la investigación de vehículos autónomos. Las empresas de varias industrias involucradas tienen mucho que ganar mientras el sueño de la conducción autónoma permanezca fuera de su alcance. Para los gigantes de la tecnología, el automóvil sin conductor podría ser la oportunidad que finalmente dé sus frutos después de más de una década centrada en la consolidación en lugar de la innovación. Para los fabricantes de automóviles de Detroit, la tecnología es una protección contra los disruptores de Silicon Valley. Para Uber y Lyft, es la panacea que convertirá los negocios que pierden dinero en negocios rentables en una fecha futura no especificada. Este tipo de pronóstico halagüeño ha dado lugar a titulares abrumadores y afluencias masivas de dólares de inversión. Ford está en conversaciones para obtener una inversión en autos sin conductor de Volkswagen, que El periodico de Wall Street informes podría valer hasta $ 1.7 mil millones. La división de autos sin conductor de Uber fue valorada recientemente en $ 7.25 mil millones . Y Waymo, la subsidiaria de desarrollo de vehículos autónomos de Alphabet, está buscando inversiones externas que puedan valorar a la empresa en varias veces División autónoma de General Motors, que tiene un valor de $ 15 mil millones.

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Sin embargo, los modelos comerciales precisos que estas empresas utilizarán en los automóviles sin conductor siguen siendo confusos. Además, esta falta de claridad viene en parte por diseño; por ahora, se puede ganar más dinero con la idea de los autos sin conductor que con los vehículos mismos. No creo que todo sean relaciones públicas, pero sí creo que es un poco una ilusión, dice Mike Ramsey, analista de Gartner que se especializa en vehículos autónomos. Cuando tiene plataformas que han sido disruptivas en su uso y han cambiado la dinámica de cómo las personas consumen movilidad, pero no tienen un camino claro hacia la rentabilidad, existe el deseo de buscar tecnología para ayudar a resolver eso.



Todas estas empresas, desde Detroit hasta Silicon Valley, están lanzando una utopía sin conductor similar: en lugar de poseer automóviles, las personas serán llevadas por las calles de la ciudad en vehículos autónomos que pueden operar las 24 horas del día, reduciendo las muertes vehiculares y la congestión del tráfico en el proceso. . Cuando Google presentó originalmente el automóvil sin conductor como un esfuerzo de investigación práctica en 2010, la empresa proyectó que podría ahorrar tanto como 600.000 vidas al año y duplicar la capacidad de caminos Y aunque Tesla quiere vender vehículos autónomos a consumidores individuales, la mayoría de las empresas han determinado que ensamblar un ejército de taxis robóticos controlados centralmente tiene más sentido financiero. Una flota corporativa podría estar restringida a áreas cuidadosamente trazadas, y las costosas cámaras y sensores necesarios para operar los automóviles podrían pagarse con los ingresos recurrentes de los viajes compartidos.

Tiene expectativas más fundamentadas sobre la línea de tiempo para estas tecnologías, combinadas con una falta de impulso de la industria para la legislación. Muchas empresas aún no saben lo que quieren. —Bryant Walker Smith, profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur

Sin embargo, esta utopía no existe porque hay una serie de obstáculos técnicos y legales que los vehículos autónomos aún tienen que superar. El desafío básico de permitir que los automóviles sin conductor puedan percibir con precisión el mundo que los rodea no se ha resuelto; Los vehículos de GM continúan teniendo problemas para distinguir los objetos en movimiento de los estacionarios, según un Informe de octubre de 2018 de Reuters . Más allá de eso, los cerebros de IA de estos autos deben poder tomar decisiones en una fracción de segundo basadas en un entorno en constante cambio. Dados los riesgos involucrados, los ingenieros han programado algunos autos sin conductor para que sean demasiado cauteloso , deteniéndose detrás de obstáculos imprevistos, como obras de construcción, o frenando bruscamente como un adolescente en educación vial. Finalmente, el Congreso falta de aprobación de una ley federal la regulación de los vehículos autónomos a fines del año pasado hace que el despliegue generalizado de la tecnología sea poco práctico, incluso si se solucionan los problemas. Tienes expectativas más fundamentadas sobre el cronograma de estas tecnologías, combinadas con la falta de impulso de la industria para la legislación, dice Bryant Walker Smith, profesor de derecho en la Universidad de Carolina del Sur que estudia la legislación de vehículos autónomos. Muchas empresas aún no saben lo que quieren.

Para Uber y Lyft en particular, el automóvil sin conductor es más fácil de manejar como un mito tecnológico en el horizonte que como un producto real. Ambas compañías son profundamente poco rentables y durante mucho tiempo han apoyado a los vehículos autónomos como el próximo paso clave para revolucionar la movilidad y lograr riquezas. En agosto de 2016, el ex director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, dijo que la implementación de vehículos autónomos en la plataforma era cosa de años, no cosa de décadas . Pero la adquisición de Uber por 0 millones de la startup de camiones autónomos Otto involucró a la compañía en una feroz batalla legal con Google por acusaciones de tecnología LIDAR robada . En marzo de 2018, uno de los autos sin conductor de Uber atropelló y mató a un peatón en Tempe, Arizona, lo que llevó al estado a prohibir de inmediato los vehículos de prueba de Uber. Investigaciones sobre el incidente por Los New York Times y Business Insider reveló que los vehículos autónomos de Uber en ese momento requerían intervención humana con más frecuencia que su objetivo de cada 13 millas y tenían su capacidad de frenar repentinamente desactivada para brindar una experiencia de conducción más suave. Priorizar la seguridad sobre objetivos de lanzamiento ambiciosos podría haber evitado la colisión fatal.

Uber, que dijo que los frenos del vehículo estaban desactivados para evitar conducción errática , no fue acusado de ningún delito en el accidente de Arizona y llegó a un acuerdo no revelado con la familia de la víctima. Los líderes de IA de la compañía, desde que fueron escarmentados, ahora solo dirán que la implementación de automóviles sin conductor a escala tomará mucho tiempo . Hay presión cuando tienes una tecnología emocionante para poner una estaca en el suelo y decir que habremos terminado en este punto, dice Ramsey. Cuando llegas a la realidad y tienes que tomar una decisión sobre el lanzamiento de una tecnología donde, literalmente, si falla, la gente muere, el estándar para hacerlo es un poco difícil de alcanzar.

La incursión de Lyft en la conducción autónoma no ha sido tan desastrosa, pero la compañía también ha reducido las expectativas. En 2016, el presidente de Lyft, John Zimmer predicho que la mayoría de los viajes de Lyft serían autónomos para 2021. Hasta ahora, solo ha realizado 40 000 viajes en automóviles sin conductor como parte de una prueba en curso en Las Vegas, un total que representa una mera fracción de los más de 500 millones de viajes que brinda anualmente . Aunque la compañía acaba de anunciar una asociación con Waymo que traerá un número limitado de autos sin conductor a la plataforma de Lyft en Phoenix, esos viajes seguirán teniendo un conductor humano sentado como un mecanismo de seguridad en el asiento delantero, al igual que durante la prueba de Las Vegas. En su presentación de OPI de marzo, Lyft fijó su proyección para viajes mayoritariamente autónomos en 2029.

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Además de los cronogramas cambiantes, también quedan preguntas apremiantes sobre lo que lograrían los autos sin conductor, económica y socialmente, si se liberaran en el mundo o cuando lo hicieran. En teoría, los vehículos autónomos permitirían a Uber y Lyft reducir costos al eliminar a los conductores y ampliar rápidamente sus operaciones. Pero aprovechar todos los beneficios de los vehículos autónomos requeriría que los gigantes de los viajes compartidos fueran propietarios y mantuvieran sus propios vehículos, un nuevo gasto enorme que equivaldría a un modelo de negocio totalmente nuevo.

La opción alternativa, que Lyft persigue con su asociación Waymo, es servir como plataforma para otras empresas que operan los automóviles. Pero eso podría terminar simplemente reemplazando el costo de un conductor humano con el costo de uno robótico. Aurora, la startup de inteligencia artificial que se anuncia a sí misma como el cerebro del vehículo sin conductor, planea recibir un pago por milla, tal como lo hacen los conductores humanos en la actualidad. Las empresas van a querer ser compensadas por comprar y operar los vehículos autónomos, dice Ramsey. Así que realmente no veo cómo los vehículos autónomos realmente cambian tanto el modelo de negocio de lo que están haciendo.

Zimmer, de Lyft, también dijo que el auge de los automóviles sin conductor prácticamente acabaría con la propiedad de vehículos privados en las principales ciudades para 2025. Pero las promesas anteriores de Lyft y Uber de ayudar a eliminar la congestión en las ciudades resultaron ser falsas, según un informe. variedad de estudios . En un mundo en el que ellos y otras empresas han implementado flotas autónomas de transporte compartido a gran escala, la congestión de hecho podría aumentar, ya que los clientes individuales de transporte compartido probablemente continuarían eligiendo viajes para un solo ocupante en lugar de viajes compartidos, y la cantidad de automóviles en la carretera podría dispararse aún más si las entregas de alimentos y paquetes sin conductor fueran más baratas que las realizadas por humanos.

Esa es la visión distópica de lo que sucede con los automóviles automatizados, me dijo Mark Hallenbeck, director del Centro de Transporte del Estado de Washington en la Universidad de Washington, cuando los ejecutivos de tecnología en Seattle estaban planteando la idea de Coches sin conductor que sustituyen al transporte público . Encaja muy bien con la visión de cómo los humanos interactúan con la tecnología. No estamos interesados ​​en el bien social de que todos trabajen juntos. Estamos interesados ​​en mí.

La mayoría de las personas probablemente no tendrán que pensar en los efectos sociales de los autos sin conductor por un tiempo. Abuelsamid predice que la persona promedio no podrá llamar a un automóvil sin conductor en los EE. UU. hasta finales de la década de 2020 como muy pronto, y los cronogramas cada vez más incompletos de las empresas parecen respaldar esa afirmación. Eso podría proporcionar tiempo para que la regulación gubernamental se ponga al día con los impactos que Uber y Lyft ya están teniendo en las ciudades antes de que se desate una gran cantidad de servicios sin conductor similares. Y la presión por estar seguro parece haber eclipsado la presión por ser el primero, un desarrollo positivo para los clientes potenciales de estos servicios sin conductor.

Pero todo el esfuerzo tiene la sensación de una apuesta de alto riesgo, en la que todos han apostado todo y nadie está seguro del pago exacto. Todos en la industria están cada vez más nerviosos por desperdiciar miles de millones de dólares, Klaus Froehlich, miembro de la junta directiva de BMW y jefe de investigación y desarrollo, dijo a Reuters el año pasado.

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En su primera llamada de ganancias trimestrales con inversionistas, Lyft promocionó sus $ 108 millones en gastos de investigación y desarrollo como clave para su futuro autónomo. Ese futuro alguna vez pareció estar a la vuelta de la esquina; ahora, el reloj se ha reiniciado efectivamente para las empresas que ya han pasado una década tratando de encontrar un modelo comercial viable mientras se alimentan de capital de riesgo. Érase una vez, esto habría hecho sonar las alarmas en la mente de los inversores. Pero firmas como Netflix y Amazon han demostrado recientemente que las empresas pueden montar un plan de pérdida de dinero para dominación del mercado , siempre que la idea sea lo suficientemente persuasiva. Y como siguen repitiendo destacados ejecutivos, el coche sin conductor es el desafío de ingeniería de nuestra generación . Si Silicon Valley ha establecido algo en la última década, es que una promesa audaz, no ganancias, es el verdadero camino hacia el éxito en la economía moderna.

Una versión anterior de esta historia señaló incorrectamente que la inversión de Volkswagen en automóviles sin conductor fue un trato cerrado por $ 1.7 millones. Esa cifra es la cantidad reportada de un acuerdo potencial.

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